Malta nel 2019 ha movimentato 2 milioni e 700 mila container, mentre Cagliari 35 mila. Lo Stato maltese nel 2020 viaggia verso i tre milioni e mezzo di scatole d’acciaio, il porto cagliaritano si fermerà a zero. Tutte e due sulla rotta principale del Mediterraneo, con Cagliari decisamente più baricentrico rispetto ai mercati europei, quelli più importanti. Da Suez, dove passa tutto il traffico asiatico, a Gibilterra, attraversato da quello Atlantico, Nord e Sud America e Africa Occidentale, si gioca la partita decisiva. Il porto terminal di Malta sta giocando e vincendo, quello di Cagliari è fermo in panchina e sta maledettamente perdendo.

Arriva a questa conclusione il quotidiano l’Unione Sarda, che di recente ha pubblicato un’inchiesta per mettere in luce un confronto tra due isole del Mediterraneo, Sardegna e Malta, con i rispettivi traffici portuali legati ai porti terminal container di San Giorgino, a Cagliari, e Pretty Bay, a Birzebuggia.

Malta viene definita “uno sputo in mezzo al mare”, con i suoi 316 chilometri quadrati di superficie: e la definizione può essere ben compresa, se si pensa che la Sardegna risulta ottanta volte più grande, estendendosi in mezzo al mare per 24.090 chilometri quadrati.

La missione delle due isole doveva essere la stessa: la realizzazione di porti strategici, dei veri e propri hub in grado di intercettare le grandi vie commerciali tra Oriente e Occidente, per rispondere a quando richiesto dal mercato odierno: vere e proprie piattaforme in mezzo al mare per depositare e ridistribuire merci e container attraverso grandi navi che partono da ogni parte del mondo alla ricerca di punti di sosta strategici rispetto ai mercati di smistamento.

E la nota di rammarico espressa dal quotidiano sardo per l’opportunità fino ad oggi mancata da una regione insulare di fascino e prestigio come la Sardegna, si accompagna a un riconoscimento per quanto Malta ha saputo fare con assoluta concretezza: “Malta Freeport è stato il primo hub di trasbordo nel Mare Nostrum ed oggi è il dodicesimo porto europeo, il terzo più grande centro di trasbordo e di logistica nella regione mediterranea. Le compagnie di navigazione non solo lo hanno scelto come hub portuale ma hanno deciso di investire direttamente nella sua gestione. Non società fantasma e ignote, non avventurieri in cerca di emozioni, ma i colossi mondiali, quelli che movimentano davvero le merci e i container. A Malta sono scesi in forze, da Terminal Link, il principale operatore di terminal per container, Yildirim Group, uno dei principali gruppi industriali globali in Turchia, CMA CGM, la terza compagnia di navigazione al mondo e, infine, la China Merchants Port Holdings Company Limited, il più grande operatore di terminal in Cina.

L’analisi conferma non solo le grandi prestazioni di un settore nel quale Malta punta fortemente per dare una spinta alla sua crescita, ma anche che l’economia maltese – per buona pace dei suoi detrattori e di chi getta uno sguardo a questo Paese solo per scovare la società fittizia di turno – è capace di richiamare aziende vere: non società con uffici virtuali, senza sedie e scrivanie, ma con traffici di merci, personale e risorse da investire per dare al Paese nuove opportunità sfruttando i vantaggi di un sistema fiscalmente equo, di una burocrazia rapida ed efficiente, di un’attenzione alle nuove tecnologie e a progettualità future. Il tutto mentre procede senza sosta l’operazione di rafforzamento delle politiche antiriciclaggio, nel rispetto degli standard europei e internazionali.

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